DAF w akcji
Więcej historii
Poprzednie wydania magazynu „DAF w akcji”:
200 pojazdów DAF w firmie Marathon
19 września firma Marathon International z Kostrzyna koło Poznania odebrała dwusetny pojazd ciężarowy DAF. Pojazdy tej holenderskiej firmy stanowią zdecydowaną większość liczącej 230 maszyn floty przewoźnika z Wielkopolski — firmy Marathon International. A to dopiero początek biznesowej przygody partnerów.
Historia firmy Marathon brzmi jak polska baśń, która stała się rzeczywistością. Wszystko zaczęło się w 2003 roku, gdy 23-letni Emil Lisowski, fan rozwiązań transportu mający zaledwie kilka lat doświadczenia w dużej niemieckiej firmie logistycznej, postanowił rozpocząć własną działalność.
Należy podkreślić, że jego entuzjazm wspierała dogłębna znajomość sektora TLS, zdobyta podczas pracy w Niemczech, gdzie nauczył się, że dla zdobycia i utrzymania klientów decydujące znaczenie ma najwyższa jakość usług. Jego osobistym wkładem było zaangażowanie na rzecz jakości oraz coś, co sam nazywa wrodzoną hiperaktywnością. „Ja po prostu muszę działać. „Logistyka i transport to interesujący sektor, który nieustannie się rozwija i zmusza do dotrzymywania tempa zmianom” — mówi Emil. „Zaczynaliśmy od dwóch pojazdów ciężarowych, dwóch komputerów i wynajętego biura o powierzchni 40 m2 przy ul. Kraszewskiego w centrum Poznania. Szybko jednak popadliśmy w konflikt z Zarządem Dróg Miejskich, ponieważ nasze pojazdy często blokowały ulice, gdy kierowcy przyjeżdżali się rozliczyć. W 2008 roku firma przeniosła się na ul. Wołczyńską, gdzie mieliśmy więcej miejsca”.
Obliczone ryzyko
W 2004 r. firma Marathon miała 4 pojazdy ciężarowe i zatrudniała 9 osób. Stopniowo rozbudowywała flotę i zwiększała liczbę pracowników, ale w 2007 roku bank z dnia na dzień zamknął jej linię kredytową. Emil Lisowski musiał szybko wymyślić nowy model biznesowy, a przede wszystkim przekonać kierowców, by zgodzili się na obniżkę wynagrodzeń. Odniósł sukces, a firma przetrwała. Jego nieustanne zaangażowanie w zapewnienie wysokiej jakości obsługi klienta również przyniosło owoce, mimo że sam sektor transportu potrzebował jeszcze prawie czterech kolejnych lat, by podnieść się po kryzysie. Co zrobił nasz biznesmen z Poznania? Wiele osób pukało się w głowę, gdy w 2011 roku, nie zważając na bardzo wysokie stopy procentowe i brak zleceń, wziął w leasing 20 pojazdów ciężarowych. Jednak fortuna sprzyja odważnym. Kryzys się skończył, a klienci zaczęli ponownie szukać przewoźników. Większość z nich miała jednak niewiele do zaoferowania, a on miał 20 nowych pojazdów ciężarowych gotowych do pracy. Miał także nowe pomysły na rozwój firmy. „Marzyłem wtedy, by pewnego dnia mieć 100 pojazdów ciężarowych. Udało nam się kupić od pewnej starszej pani działkę pod Kostrzynem. Miała zaledwie 360 m2, ale była położona obok planowanego przebiegu drogi ekspresowej S5 z Bydgoszczy do Wrocławia, bardzo blisko miejsca, w którym droga ta przecina się z autostradą A2. W ciągu kolejnych kilku lat udało nam się dokupić prawie sześć hektarów przyległych gruntów. Nasza flota rosła i w wynajmowanym biurze zaczęło nam się robić naprawdę ciasno. Postanowiliśmy więc zbudować nową siedzibę główną” — mówi prezes firmy Marathon.
Najnowocześniejsza obsługa pojazdów ciężarowych
Najnowocześniejszy warsztat obsługi pojazdów ciężarowych zatrudnia sześciu mechaników.
Skok w hiperprzestrzeń
Emil Lisowski poszedł za instynktem. W 2017 roku firma przeniosła się do imponującego obiektu o powierzchni 25 000 m2, który mieści nie tylko biura i miejsca odpoczynku dla pracowników, ale także najnowocześniejszy warsztat obsługi pojazdów ciężarowych (zatrudniający 6 mechaników), stację paliw (z olejem napędowym i AdBlue), plac manewrowy i parking, a także magazyn wysokiego składowania, w którym można przechować ponad 20 000 palet . Od 2018 roku parkuje tam także największy food truck w Europie, który może serwować posiłki nawet 3000 osób dziennie! Food truck jest pomalowany w firmowe barwy Marathon i zamontowany na podwoziu DAF XF.
W międzyczasie flota firmy ciągle się powiększała. W 2016 r. flota liczyła już 125 pojazdów ciężarowych, a więc udało się przekroczyć wymarzony próg 100 pojazdów. Gdy niemieckie przepisy uległy zmianie, przedsiębiorstwo zaczęło poszukiwać pojazdów większych niż tzw. mautkillery. Obecnie już od kilku lat firma specjalizuje się w transporcie zestawami przestrzennymi o pojemności prawie 120 m3. Znalazła także idealny pojazd do swojej floty: podwozie DAF CF. Jest ono wyposażone w mocny i ekonomiczny silnik Paccar MX Euro 6 o pojemności 11 litrów oraz uwielbianą przez kierowców przestronną kabinę z lodówką, klimatyzacją i ogrzewaniem postojowym. Ma także zbiorniki paliwa o bezkonkurencyjnej pojemności 1200 litrów i możne je łatwo dostosować do różnych typów zabudowy. Te pojazdy ciężarowe szybko zdominowały „czarną flotę” firmy Marathon. W ciągu czterech lat firma zakupiła 200 pojazdów DAF. W dniu 19 września 2020 r., w siedzibie głównej swojej firmy, Emil Lisowski odebrał kluczyki do 200. pojazdu ciężarowego DAF. Wręczyli mu je dyrektorzy DAF Trucks Polska oraz firmy ESA Trucks — dealera DAF z regionu Wielkopolski. Jubileuszowe podwozie i przyczepa są wyposażone w zabudowę kurtynową wykonaną przez firmę Gniotpol. Podobnie jak w przypadku innych pojazdów firmy Marathon zestaw jest przystosowany do transportu ADR.
DAF EcoDrive
Z okazji dostawy 200. pojazdu ciężarowego DAF kierowcy z firmy Marathon International mogli odbyć szkolenie DAF EcoDrive. Voucher odebrała Edyta Szczygieł, żona właściciela firmy, Emila Lisowskiego.
Nowe i stare
Prezes firmy Marathon International nie zamierza na tym poprzestać. Inwestuje również w rozwój biura spedycyjnego. Firma od kilku lat współpracuje z Wyższą Szkołą Logistyki w Poznaniu i opłaca zatrudnianym przez siebie studentom trzyletnie studia dualne. Studenci przez pierwsze dziewięć tygodni uczą się, a następnie przez kolejne dziewięć pracują dla firmy, zdobywając umiejętności praktyczne. Po ukończeniu nauki każdy student ma zagwarantowaną pracę. Jest to jedno z działań, które już teraz przynoszą owoce w postaci nowych zamówień i wyższych obrotów. Plany firmy na przyszłość obejmują zakup kolejnych 50 pojazdów. Będą to wyłącznie pojazdy DAF — podwozia pod zabudowy przestrzenne. Ale i to nie koniec historii, ponieważ zgodnie z przewidywaniami do końca przyszłego roku flota firmy Marathon ma się już składać z 300 pojazdów. W 2022 r. firma planuje zakup kolejnych 220 pojazdów ciężarowych. Sto pojazdów z tej liczby zastąpi starsze maszyny, a reszta powiększy możliwości floty. Skoro jesteśmy przy starszych pojazdach: Marathon odsprzedaje je innym przewoźnikom, w tym często własnym kierowcom, którzy chcą „pójść na swoje” i wykonywać usługi spedycyjne dla firmy Marathon. Popyt na te cudeńka jest zawsze wyższy niż podaż, ponieważ są bardzo niezawodne i dobrze utrzymane.
Przyszłość
W swoich planach rozwoju na najbliższe dwa lata Emil Lisowski zawarł tyle pomysłów, że w niektórych przedsiębiorstwach wystarczyłby ich na następne dwie dekady. Obejmują one na przykład wejście na rynek handlu elektronicznego, rozbudowę magazynu logistycznego i zamontowanie na dachu paneli fotowoltaicznych. Mówi także, że jest wielkim zwolennikiem zastosowania wodoru jako paliwa. „Pierwszy kupię pojazd ciężarowy do transportu międzynarodowego zasilany ogniwami wodorowymi, gdy tylko takie pojazdy staną się dostępne na rynku” — dodaje. „Czy możliwe, że to będzie DAF?” Czas pokaże…..
25 000
m² powierzchni
20 000
palet
230
pojazdów ciężarowych we flocie
„Zarządzanie transportem ma kluczowe znaczenie”
W 1870 roku Thomas i Ellen Warburtonowie otworzyli drzwi swego sklepu spożywczego przed mieszkańcami miasta Bolton w północno-zachodniej Anglii. W 1876 r. zaczęło im się powodzić gorzej, więc aby wesprzeć rodzinny sklep, Ellen poszła do kuchni i upiekła cztery bochenki chleba oraz sześć ciast. Wszystko sprzedało się w niecałą godzinę. Reszta, jak mówią, jest historią.
Obecnie, około 144 lata później, firma Warburtons może być przykładem sukcesu na skale krajową: pozostaje w rękach piątego pokolenia rodziny założycieli i jest największą brytyjską marką piekarniczą, której obrót przekracza 0,5 mld GBP rocznie, a do tego zatrudnia ponad 4500 osób pracujących w 25 zakładach.
Tostery i pudełka na kanapki
Wspaniałe produkty to dopiero połowa historii, bo te przepyszne przysmaki, takie jak tradycyjny biały chleb, drożdżówka z kruszonką lub miękki bajgiel, muszą jakoś odnaleźć drogę do tosterów i pudełek śniadaniowych Brytyjczyków.
70 mln
W tym celu firma Warburtons korzysta z prawie 1000 pojazdów, które są podzielone na flotę główną i flotę dodatkową. Flota główna to zestawy z ciągnikami, które kursują między 11 firmowymi piekarniami a węzłami dystrybucji, natomiast flota dodatkowa składa się z 800 „furgonetek z chlebem”, z których większość to 14-tonowe pojazdy ciężarowe DAF LF zbudowane na podwoziu pod zabudowę. Dostarczane ilości towaru są oszałamiające: co miesiąc 70 000 000 wypieków jest produkowanych i dostarczanych do 17 000 lokalizacji.
Mały zespół
W przypadku tak intensywnej dystrybucji zarządzanie transportem ma kluczowe znaczenie. Za ten sektor odpowiada Steve Gray, kierownik ds. transportu krajowego, oraz jego zespół. Pojazdy ciężarowe DAF stanowią ponad 90% całej floty, więc w zakresie obsługi pojazdów firma Warburtons w znacznym stopniu opiera się na oferowanym przez producenta pakiecie Multi Support. „Furgonetki z chlebem” z floty dodatkowej zostały zakupione bezpośrednio i powinny być użytkowane przez 10 lat. 14-tonowe pojazdy ciężarowe LF zostały wybrane ze względu na kubaturę, a nie ładowność, ponieważ rzadko wożą ładunki o maksymalnej masie. Natomiast na odległych lub trudnych trasach nadal pracuje mały zespół mniejszych, 7,5-tonowych pojazdów ciężarowych LF. Średnio pokonują one około 90 000 km rocznie i są objęte siedmioletnią pełną umową na naprawę i konserwację DAF. Po tym czasie są przenoszone na kolejne trzy lata do programu zarządzanego przez DAF Trucks, zaś po upływie tego okresu ich eksploatacja w piekarni dobiega końca.
DAF MultiSupport
Usługa DAF Multi Support daje firmie zindywidualizowane rozwiązanie do zarządzania, kontroli i, co bardzo ważne, konsolidacji większości kosztów eksploatacji pojazdów
Nieoceniona
W tym przypadku oferowana przez DAF umowa Multi Support staje się nieocenionym narzędziem w procesie zarządzania aktywami, ponieważ zapewnia operatorowi pełny wgląd w rzeczywiste koszty eksploatacji pojazdu podczas jego użytkowania i dostarcza kierownictwu wiele informacji historycznych, które pozwalają podejmować przemyślane decyzje na każdym innym poziomie inwestycji. W przypadku firmy Warburtons usługa DAF Multi Support zapewnia firmie indywidualne rozwiązanie do zarządzania, kontroli i, co ważne, konsolidacji większości kosztów eksploatacji pojazdów. Kierownik ds. transportu krajowego Steve Gray wyjaśnia, że przed wprowadzeniem usługi Multi Support, wraz ze swoim ciężko pracującym zespołem musiał w ciągu roku przetwarzać od 11 000 do 12 000 faktur od podmiotów świadczących usługi konserwacji i naprawy oraz bieżącej obsługi floty. Mogły one dotyczyć wszystkiego, od rozbitego klosza lampy po wymianę silnika. Dzięki usłudze Multi Support liczba faktur spadła do zaledwie 12, a wszystkim zarządza DAF Trucks. Z perspektywy zasobów wewnętrznych pozwoliło to ogromnie zmniejszyć obciążenia administracyjne i Steve może teraz w znacznie bardziej efektywny sposób zarządzać wewnętrznymi sprawami biurowymi.
Produkt
Rodzinna firma Warburtons z zadowoleniem przyjmuje umowy regulujące współpracę z dostawcami, szczególnie w przypadku pojazdów ciężarowych DAF. W ramach dystrybucji swoich produktów firma Warburtons obsługuje wiele różnych tras regionalnych. Samochody dostawcze są codziennie ładowane przez kierowców i około 4 rano wyruszają na trasy, pokonując je zgodnie z ustaloną kolejnością. W porze lunchu dystrybucja jest zazwyczaj zakończona. Trasy mają zróżnicowaną długość, ale pojazdy ciężarowe przewożą średnio 48 stosów skrzynek do około 25 sklepów. Różnice odległości mogą być przyczyną problemów z zarządzaniem flotą: starsze pojazdy objęte umową R&M mogą zbliżać się do ściśle przestrzeganych ograniczeń odległości lub nawet je przekraczać.
Obciążenie
Dlatego też zespół zarządzający transportem stale monitoruje i zmienia rozmieszczenie pojazdów, aby uniknąć ewentualnych kar za przebyte kilometry.
Wydatki jako inwestycja
Kluczem do dalszego sukcesu tej wyjątkowej firmy jest międzypokoleniowa spójność: przedsiębiorstwo rodzinne zawsze planuje przyszłe działania i zawsze opiekuje się swoimi pracownikami. Firma Warburtons ma doskonałą historię zatrzymywania pracowników — w wielu przypadkach zatrudniała w swoich istniejących od lat placówkach całe pokolenia lokalnych rodzin. Udana, wielopokoleniowa firma rodzinna nigdy nie postrzega wydatków jako kosztów, ale raczej jako inwestycję w długoterminową przyszłość firmy. Takie inwestycje zawsze wymagają właściwego doboru partnerów.
1000
pojazdów ciężarowych we flocie
17 000
miejsc dostawy
4500
pracowników
Super Eco Combi
Komisja Europejska pragnie przyspieszyć proces redukcji emisji CO2. Zezwolenie na korzystanie z dłuższych pojazdów ciężarowych byłoby skutecznym narzędziem w dążeniu do tego celu. W związku z tym europejskie stowarzyszenie producentów samochodów ACEA zaleca wprowadzenie standardowych wytycznych dla modelu Eco Combi o długości 25,25 m oraz dopuszczenie do stosowania 32-metrowego modelu Super Eco Combi (SEC).
Autor: Bert Roozendaal
Super Eco Combi (SEC) nie różni się w zasadzie od modelu A-double. Jest to zestaw ciągnik-przyczepa z dodatkową przyczepą zamocowaną do wózka ze sztywnym sprzęgiem. Dzięki zastosowaniu standardowych elementów, pojazd ma długość 31,7 m i trzy punkty obrotu. W Australii żaden kierowca nie zwraca uwagi na podobne zestawy. Od wielu lat są one tam powszechnym widokiem. Są one również dozwolone na drogach Finlandii, a masa całkowita zestawu może sięgać 76 ton.
Koncepcja
Pozostała część Europy nadal jest jednak nieco w tyle. Koncepcja takich zestawów została gruntownie przetestowana w Szwecji i Norwegii, gdzie te 32-metrowe pojazdy od 2014 r. poruszają się po drogach publicznych i rozwożą ładunki. Od 2018 r. ograniczony program pilotażowy na jednej trasie prowadzi również Hiszpania, a holenderski urząd ds. pojazdów (RDW) prowadzi obecnie badania na terenie prywatnego obiektu. Jeśli wszystko pójdzie dobrze, w 2021 r. powinno to doprowadzić do wdrożenia ograniczonego programu pilotażowego na drogach publicznych.
Najwyższy standard
SEC to najwyższa wersja standardowego pojazdu Eco Combi. Dwie maszyny Eco Combi mogą przetransportować tyle ładunku, co trzy standardowe kombinacje ciągnik-przyczepa, ale nie tylko objętość jest tu interesująca. Może to także umożliwić zmniejszenie zużycia paliwa i emisji CO2 nawet o 11%, w zależności od sposobu analizy danych. Zestaw Super Eco Combi może jednak w ramach jednego kursu przewieźć taką samą objętość ładunku, co dwie przyczepy. Według ekspertów oznacza to oszczędność do 27% paliwa na tonę/kilometr i takie samo zmniejszenie emisji CO2. Dodatkowa przestrzeń ładunkowa o wymiarach 2 x 13,6 m umożliwia podczas jednego kursu transport dwóch 40-stopowych kontenerów. Nie dziwi zatem fakt, że w Holandii planuje się pilotażowy projekt na trasie między portem w Rotterdamie a Venlo. Wyobraźmy sobie jeden z największych kontenerowców na świecie — MS Febe — który rozładowuje cały ładunek w Rotterdamie. Transport tego ładunku przy użyciu Super Eco Combi oznaczałby zmniejszenie liczby wymaganych kursów o 5939!
Łatwość
Kolejną zaletą zestawów SEC jest to, że ich konfiguracja jest dość łatwa. Oprócz wózka, wszystko inne to wyposażenie standardowe, przy czym niektóre części muszą oczywiście spełniać określone wymagania. W Finlandii standardowa masa zestawu wynosi 76 ton, a dopuszczalne wartości obciążenia osi zostały odpowiednio dostosowane. Nieco bardziej ostrożni Szwedzi przyjęli masę maksymalną 68 ton. Rząd holenderski nie opublikował jeszcze wytycznych, ale zwolennicy omawianej koncepcji zalecają przyjęcie limitu 72 ton, który można szybko wdrożyć w oparciu o obowiązujące przepisy. W Holandii standardem jest maksymalny nacisk 11,5 tony na oś napędową. Prosty wzór na obliczenie maksymalnej masy całkowitej pojazdu wygląda następująco: 5 x maksymalne obciążenie osi napędowej. W tym przypadku będzie to 5 x 11,5 = 57,5 tony. To wciąż daleko od wartości 72 ton. Istnieje jednak inna zasada, która mówi, że w przypadku używania ciągnika 6x2 z podnośnikiem wózka należy doliczyć do tego dodatkowe 25 procent, co daje 71,875 tony, a tę wartość można następnie zaokrąglić do 72 ton. Oznacza to, że nie jest możliwe posiadanie ciągnika typu SEC w układzie 4x2; zawsze musi to być ciągnik 6x2.
Oczywisty wybór
Łatwość konfiguracji modelu Super Eco Combi sprawia, że sięgnięcie po niego wydaje się oczywistym wyborem. Przewoźnicy mogą odnieść znaczne korzyści z większej wydajności transportu — i to nie tylko dlatego, że mogą przewieźć więcej ładunku przy mniejszej liczbie kierowców (których już i tak brakuje). Powszechne korzystanie z dłuższych pojazdów może również znacząco przyczynić się do zmniejszenia natężenia ruchu.
Entuzjazm
Holendersku urząd nadzorujący sektor transportu drogowego, TLN, również jest entuzjastycznie nastawiony, nawet jeśli jego rzecznik Ambro Smit ma kilka zastrzeżeń. „Naszym zdaniem zestawy SEC nie powinny być postrzegane jako substytut, lecz raczej jako uzupełnienie standardowych pojazdów Eco Combi, których 2000 jeździ obecnie po drogach Holandii. Super Eco Combi jest o prawie siedem metrów dłuższy. Zastosowanie dla niego widzimy więc przede wszystkim w ważnych korytarzach towarowych i tylko na autostradach. Wszystkie operacje związane z załadunkiem, rozładunkiem i rozłączaniem zestawu muszą być wykonywane w pobliżu takiego korytarza”. TLN nie przewiduje wprowadzenia SEC na terenie całej Europy w najbliższej przyszłości. Obecnie najbardziej korzystne zarówno dla sektora transportu drogowego, jak i dla środowiska naturalnego, byłoby wprowadzenie jednolitych europejskich przepisów dotyczących pojazdów Eco Combi. Takich, które ułatwiłyby transport transgraniczny.
Dystans
Chociaż model Eco Combi stał się częścią krajobrazu Skandynawii i Holandii, nie można tego powiedzieć o Wielkiej Brytanii ani Francji czy innych krajach alpejskich. Kraje takie, jak Belgia i Niemcy, choć z wahaniem, zbliżają się do przyjęcia pomysłu. Niemniej jednak jednolite prawodawstwo i nieograniczony dostęp transgraniczny nadal pozostają w sferze odległej przyszłości.
W wielu stanach Australii tak zwane potrójne pociągi drogowe są powszechnym widokiem. Nie dotyczy to oczywiście centrów takich miast, jak Sydney czy Brisbane. Jeśli jednak wybierzemy się na Terytorium Północne, do Australii Zachodniej lub Nowej Południowej Walii, na każdym kroku będziemy napotykać pojazdy ciężarowe o długości ponad 50 metrów! Pojazdy ciężarowe ważące 95 ton i więcej poruszają się po pojedynczych jezdniach i drogach gruntowych z prędkością powyżej 100 km/h. W ich przypadku nie ma raczej mowy o zatrzymaniu się lub zjechaniu z drogi. Nie jest więc zaskoczeniem, że wszyscy inni użytkownicy dróg zazwyczaj chętnie ustępują im pierwszeństwa. Te transportowe behemoty nie jeżdżą po Australii bez powodu: stanowią one trzon krajowego sektora transportowego. Australijska sieć kolejowa ma co prawda ponad 21 000 mil długości, ale odcinek biegnący z północy na południe kraju ma tylko jeden tor, a pozostała część sieci obejmuje głównie regiony przybrzeżne.
Pozytywna energia
Contargo to firma specjalizująca się w logistyce kontenerowej, której celem jest, by do roku 2050 oferować wszystkie usługi na zasadzie „zerowej emisji”. W ramach realizacji tego planu firma zakupiła ostatnio dwa elektryczne ciągniki DAF CF. W ciągu ostatniego roku pojazdy te z powodzeniem przewoziły kontenery między terminalem kontenerowym w Duisburgu a odległymi terenami Niemiec.
Kiedy nowe pojazdy DAF CF i ich przyczepy o długości 40 stóp ruszają z terminalu intermodalnego w Duisburg (DIT), nie wydają prawie żadnego dźwięku. Z kocią gracją ciągniki i ich ładunek bezszelestnie opuszczają port.
Serce
To jednak nie powinno nikogo dziwić. Zamiast silnika wysokoprężnego ciągniki te są bowiem napędzane silnikiem elektrycznym, który obraca koła z mocą 210 kW. Zasilanie pochodzi z akumulatora litowo-jonowego o pojemności 170 kWh i napięciu 700 V, który zapewnia dość energii do przejechania dystansu 100 km bez ładowania. Innymi słowy tyle, by umożliwić dotarcie do większości miejsc w sieci logistycznej Contargo na obszarze obsługiwanym przez terminal DIT.
Parasol
W ciągu ostatnich dwunastu miesięcy dwa ciągniki CF Electric sprawdziły się w praktyce. Są one własnością firmy Rhenus Trucking i zostały wypożyczone jej spółce zależnej Contargo, która została powołana w 2004 r. w wyniku podjętej przez Rhenus decyzji o włączeniu w struktury organizacji kilku jej spółek zależnych. Contargo jest obecnie jedną z największych firm działających w tym sektorze w Europie. Obie firmy są mocno zaangażowane w działania na rzecz zapewnienia zrównoważonych praktyk biznesowych.
Zerowa emisja
Contargo świadczy swoje międzynarodowe usługi logistyczne między europejskimi portami morskimi a lądem, korzystając z własnej sieci. Ma do dyspozycji 24 terminale kontenerowe, ponad 40 statków, wiele linii kolejowych oraz flotę 750 pojazdów ciężarowych. „Naszym głównym celem jest dążenie do osiągnięcia zerowej emisji. Najpóźniej do roku 2050 żaden z naszych statków, pociągów i pojazdów ciężarowych nie powinien emitować CO2. Rozpoczęliśmy od drogowego transportu kontenerowego i nasze dwa elektryczne pojazdy ciężarowe DAF już przyczyniają się do redukcji emisji CO2” — mówi Kristin Kahl, która zarządza ofertą zrównoważonych rozwiązań w firmie Contargo. „Oprócz modelu DAF CF planujemy również testy czterech elektrycznych pojazdów ciężarowych wykorzystujących różne typy akumulatorów, a tym samym mających różne zasięgi. Umożliwi to firmie Contargo określenie specyfikacji i infrastruktury ładowania, które najlepiej odpowiadają naszym operacjom”.
Testy drogowe
Istnieje wiele różnych opcji, z których każda ma zalety i wady. „Testy drogowe powinny pokazać, jakie rozwiązanie będzie dla nas najlepsze. Chcemy na przykład sprawdzić, czy korzystniejsze jest użycie pojazdów ciężarowych z większym akumulatorem, które nie muszą zatrzymywać się w celu jego naładowania, czy raczej pojazdów z mniejszym i lżejszym akumulatorem, który można ładować w dwóch lub trzech różnych odstępach czasu. W każdym razie wdrożenie sześciu pojazdów ciężarowych elektrycznych spowoduje, że emisja w ujęciu „od źródła do koła” zmniejszy się o co najmniej 38 procent. Możemy uzyskać nawet 89% redukcji, jeśli pojazdy ciężarowe będą ładowane przy użyciu 100-procentowo ekologicznej energii” — mówi Kahl. Oba pojazdy ciężarowe DAF CF Electric parkują w Duisburgu i są na co dzień używane do odbioru i dostarczania kontenerów w regionie obsługiwanym przez terminal DIT. Od czasu ich wdrożenia w 2019 r. przejechały bez żadnych problemów 12 000 kilometrów. „Biorąc pod uwagę fakt, że mamy do czynienia z zupełnie nową technologią, spodziewaliśmy się pewnych problemów wieku dziecięcego, ale ich nie było” — dodaje Kahl z widoczną satysfakcją.
Wyboista droga
Początki były nieco trudne, ale prawdziwym problemem nie była koncepcja pojazdów ciężarowych CF Electric, tylko raczej ładowanie akumulatorów. Ładowanie okazało się z początku problematyczne z powodu awarii w komunikacji między pojazdami ciężarowymi a infrastrukturą ładowania. „Po pewnym okresie wzajemnego przystosowania wszystko zaczęło działać bezproblemowo” — wyjaśnia Sascha Hähnke, dyrektor zarządzający firmy Rhenus Transport, w której skład wchodzi również Rhenus Trucking. „Są to problemy typowe dla nowych rozwiązań, które można również napotkać w pojazdach innych marek” — dodaje. Z pewnością wie co mówi, ponieważ jego firma już od 2010 r. testuje możliwość wykorzystania pojazdów hybrydowych, a potem elektrycznych, w sieci dystrybucji. Jednak pojazdy ciężarowe o dużej ładowności z napędem czysto elektrycznym to również dla niego zupełna nowość. „Wytyczamy dla Contargo nową i przełomową drogę. Jak dotąd nie wybrała jej żadna inna firma logistyczna z Niemiec. W ten sposób deklarujemy naszą wiarę w tę bardzo obiecującą technologię” — mówi Hähnke. „Do tej pory DAF był jedynym producentem zdolnym do seryjnego wytwarzania takich pojazdów ciężarowych. Pozostałe pojazdy elektryczne naszej floty pochodzą od producentów, którzy przebudowują pojazdy ciężarowe. To naprawdę daje Holendrom decydującą przewagę” — dodaje Hähnke.
Trzy do czterech podróży
Pojazdy serii CF Electric mogą bez doładowania akumulatorów przejechać około 100 kilometrów. Obecnie w terminalu DIT ładowanie musi się odbywać nocą. Doładowywanie między kolejnymi kursami nie jest jeszcze możliwe, ponieważ terminal Duisburg nie ma wymaganej infrastruktury ładowania. Niedawno jednak w ramach testu naładowano jeden z pojazdów ciężarowych DAF w zakładzie w Neus, korzystając z ładowarki o wydajności 150 kW/h. Po 30 minutach pojazd był ponownie gotowy do jazdy, a pełne naładowanie trwało tylko 90 minut.
Pozytywna energia
„Po 30 minutach pojazd był ponownie gotowy do jazdy, a pełne naładowanie trwało tylko 90 minut”.
Zrównoważony rozwój
Z podjęciem decyzji o tym kiedy, gdzie, jak często i przez kogo będzie możliwe ładowanie oraz gdzie zostanie zainstalowana wymagana infrastruktura, Hähnke czeka do momentu otrzymania wszystkich danych. Potrzebne będą także inteligentne stacje ładowania, wykorzystujące odpowiednie algorytmy. Tylko w ten sposób firma Rhenus Trucking może zapewnić, że akumulatory będą zawsze ładowane w prawidłowy i optymalny sposób. Chociaż pojazdy ciężarowe napędzane silnikiem elektrycznym są znacznie droższe od pojazdów z silnikami wysokoprężnymi, to zwracają się z nawiązką w zakresie zrównoważonego rozwoju. Jest to możliwe szczególnie dzięki temu, że przez firmy Rhenus Trucking i Contargo wzięły na siebie rolę pionierów rynku i przetarły szlaki. Wysiłki DAF i Contargo zostały niedawno docenione — przyznano im prestiżową nagrodę Green Truck Logistics Solution.
Mocne i ciche
Pojazdy DAF CF Electric zyskały sobie także uznanie kierowców w Contargo. Są oni pod dużym wrażeniem siły uciągu, wysokiego momentu obrotowego od chwili ruszenia z miejsca, bardzo niskiego poziomu hałasu i braku drgań w kabinie. „Inni kierowcy bardzo nam zazdroszczą i chcą wiedzieć wszystko o elektrycznych pojazdach ciężarowych DAF” — mówi Kristin Kahl. „Kierowcy są również bardzo zadowoleni z elementów sterujących, prowadzenia i tego, jak wygląda »tankowanie« pojazdu ciężarowego. Napęd pojazdów ciężarowych DAF CF Electric jest tak cichy, że czasami muszą uruchomić klakson, aby ostrzec o swojej obecności innych użytkowników drogi. Nie jest to jednak konieczne, gdy przewozi się puste kontenery, bowiem ich grzechotanie i stukanie działa równie dobrze jak sygnał dźwiękowy”.
24
Terminale kontenerowe
40
Statki
750
Pojazdy ciężarowe
Ogromne znaczenie transportu
Jeśli w ciągu ostatnich kilku miesięcy czegoś się nauczyliśmy, to tego, że transport jest jedną z najważniejszych branż. To branża, który codziennie zaopatruje supermarkety i dowozi do szpitali leki oraz sprzęt medyczny. Bez transportu wszystko staje w miejscu.
Transport umożliwia działanie całego szeregu usług i dziesiątki, jeśli nie setki tysięcy pojazdów ciężarowych stale pracują, aby zapewnić nam zaopatrzenie we wszystko, czego potrzebujemy. Tak właśnie wygląda każdy dzień w branży transportowej i jestem bardzo dumny z roli, jaką odegraliśmy jako producent pojazdów ciężarowych. Produkujemy najbardziej niezawodne, wydajne pojazdy ciężarowe i zaspokajamy potrzeby innych.
Wiemy, jak ważny dla naszych klientów jest czas pracy bez przestojów i koszt posiadania. Właśnie dlatego zapewniamy najlepsze w branży zaopatrzenie w części poprzez PACCAR Parts, dlatego wszyscy dealerzy DAF oferują najlepszą i najszybszą pomoc drogową poprzez DAF ITS i dlatego kładziemy tak duży nacisk na posiadanie odpowiedniego planu finansowego oraz umów na naprawy i konserwację. DAF troszczy się o Twoje zmartwienia, pozwalając Ci się skupić na najważniejszych działaniach. Dziś jest to prawdopodobnie ważniejsze niż kiedykolwiek wcześniej.
Jednocześnie cały czas poszukujemy zrównoważonych rozwiązań na przyszłość. Jesteśmy w awangardzie branży w dziedzinie elektrycznych pojazdów ciężarowych. Nasz nowy model CF Electric może przejechać 200 kilometrów na zasilaniu elektrycznym i jest o 700 kg lżejszy do poprzednika. Oczywiście w dalszym ciągu badamy i rozwijamy nowe technologie, mające na celu zapewnienie jeszcze czystszego i bardziej zrównoważonego transportu drogowego. Ponieważ ta branża ma i będzie mieć kluczowe znaczenie.
Harry Wolters
Prezes DAF Trucks N.V.
„Nie chodzi tylko o to, co wylatuje z rury wydechowej”
Choć przemawia łagodnym głosem, to jest szczery w poglądach i nie ma dla niego tematów tabu. Oczywiście zawsze dba o właściwy dobór słów. Według prof. Lutza Ecksteina musimy przejść jeszcze długą drogę, zanim transport — a w szczególności transport drogowy — będzie można rzeczywiście nazwać zrównoważonym. Jego zdaniem w zrównoważonym rozwoju chodzi o dużo więcej niż tylko ograniczenie tego, co wydobywa się z rury wydechowej. „Musimy przyjąć bardziej zintegrowane podejście”.
Przed rozpoczęciem wywiadu z Lutzem Ecksteinem, dyrektorem Instytutu Inżynierii Motoryzacyjnej na Uniwersytecie w Akwizgranie, powinniśmy przyjrzeć się pokrótce imponującym sukcesom, które już udało się osiągnąć w zakresie pojazdów ciężarowych i emisji spalin.
Mniej o 95%
Nowoczesne pojazdy ciężarowe z silnikiem wysokoprężnym Euro 6 emitują nawet o 95% mniej tlenków azotu niż pojazdy ciężarowe sprzed 25–30 lat. W tym samym okresie emisję cząstek sadzy zmniejszono o co najmniej 97%. Z kolei emisja CO2 w przeliczeniu na pojazd ciężarowy spadła w ciągu ostatnich 20 lat o 20%. Liczby brzmią wspaniale, ale to tylko jedna strona medalu. Dotyczą one tylko rodzaju i ilości substancji toksycznych i szkodliwych dla klimatu, które wydobywają się z rury wydechowej pojazdu ciężarowego (w tym kontekście mówi się o analizie „od źródła do koła”). Aby osiągnąć prawdziwie zrównoważony transport, musimy znacznie wykroczyć poza kwestię samych spalin.
Wspólny wątek
To ostatnie stwierdzenie obejmuje wątek przewijający się często w argumentacji Ecksteina. „Musimy opracować bardziej zintegrowane podejście, w którym politycy, społeczeństwo, naukowcy, media, przemysł i każdy z nas będzie mieć do odegrania pewną rolę” — mówi, a następnie podaje dwa konkretne przykłady: — „Nie ma sensu hodować krów w Argentynie, wykorzystując tysiące litrów wody do produkcji 1 kg mięsa, by następnie przewieźć je aż tutaj statkami, których spaliny nie są w żaden sposób oczyszczane. Ponadto krowy wytwarzają znaczną ilość metanu, który jest jeszcze bardziej szkodliwy dla klimatu niż CO2. Musimy zadać sobie pytanie, co każdy z nas może łatwo i samodzielnie zrobić, aby ograniczyć zmiany klimatyczne. Innym przykładem jest transport krewetek z Holandii. Wiezie się je pojazdami ciężarowymi do Afryki Północnej, gdzie są czyszczone, a następnie ponownie transportuje do Holandii. Stąd są rozprowadzane po całym świecie i prawdopodobnie jadą także z powrotem do Maroka, gdzie trafiają także na półki supermarketów. Nam wszystkim, jako społeczeństwu, wydaje się to w pełni normalne. Jako jednostki mamy wybór i powinniśmy w sposób odpowiedzialny korzystać ze swojej wolności”.
Całościowe podejście
Jak twierdzi Eckstein, musimy przyjąć bardziej całościowe podejście do kwestii klimatu i przyjrzeć się pełnemu cyklowi życia środków transportu. „Powiedzmy sobie szczerze, wiele lat temu Komisja Europejska, politycy i przedstawiciele przemysłu dyskutowali, czy skupić się na redukcji emisji z układów wydechowych, czy też na kwantyfikacji emisji przy użyciu oceny cyklu życia (LCA)” — mówi. „Uzgodniono wtedy, by skorzystać z pierwszej opcji, ponieważ łatwiej będzie ją wdrożyć. To też miało sens, ponieważ w tamtych czasach zmiany klimatu nie były tematem numer jeden. Nacisk kładziono raczej na ograniczenie zużycia zasobów kopalnych. Dziś wszyscy mówią o zmianach klimatycznych, ale przepisy się nie zmieniły i mogą wręcz powodować negatywne skutki”.
Prof. Lutz Eckstein
Jak twierdzi Eckstein, musimy przyjąć bardziej całościowe podejście do kwestii klimatu i przyjrzeć się pełnemu cyklowi życia środków transportu.
Dyscypliny
Eckstein kontynuuje: — „Naukowcy często nie radzą sobie zbyt dobrze z rozwiązywaniem problemów interdyscyplinarnych. Nauka jest bardzo ustrukturyzowana pod względem dziedzin, co stanowi dla nas wyzwanie. Kieruję Instytutem Inżynierii Motoryzacyjnej, więc nigdy nie słyszeliście, żebym wypowiadał się na temat żywności czy śladu węglowego związanego z jej produkcją. To całkowicie inna dziedzina. Jeżeli chcemy wypracować zintegrowane podejście do przeciwdziałania zmianom klimatu, musimy połączyć różne dyscypliny i oprzeć nasze argumenty wyłącznie na faktach. To jest droga, którą powinniśmy iść”.
Skarpety
Olej napędowy. Akumulatorowy napęd elektryczny. Hybryda. Wodór. Ogniwa paliwowe. Która z tych technologii reprezentuje przyszłość rozwiązań transportu drogowego pod względem zrównoważonego rozwoju i przeciwdziałania zmianom klimatu? „Nie ma jednego rozwiązania. Musimy zaakceptować fakt, że każdy środek transportu ma inne wymagania i dlatego może wymagać innego typu układu napędowego” — mówi Eckstein.Można produkować jeden rozmiar skarpet, który pasuje na każdą stopę, ale w przypadku pojazdów ciężarowych i układów napędowych nie ma rozwiązań uniwersalnych. Jeśli miasta zdecydują się na wpuszczanie do swoich centrów wyłącznie tych pojazdów ciężarowych, które lokalnie nie emitują spalin, jedyną dostępną obecnie opcją będzie pojazd z napędem elektrycznym zasilanym z akumulatora. Jednak w przypadku transportu na duże odległości musimy się bardzo dokładnie zastanowić, jakie rozwiązanie mogłoby być najlepsze. Wożenie z sobą kilku ton akumulatorów z pewnością nie jest dobrym wyjściem, bo zmniejsza wydajność transportu na skutek drastycznego obniżenia ładunku użytecznego i wymaga przymknięcia oczu na tony CO2 emitowane przy produkcji akumulatorów z użyciem dostępnych technologii. Nie wspominając już o szkodach dla środowiska spowodowanych wydobyciem surowców”.
Źródło: CO2emissiefactoren.nl
Całościowa emisja CO2 (od pozyskania surowca do spalenia jako paliwo) dla różnych paliw alternatywnych
Wodór
W ten sposób Eckstein dochodzi do wniosku, który można uznać za zaskakujący: silnik spalinowy jest nadal daleki od przejścia na emeryturę. „Europa jest znana z rozwijania i budowy najwydajniejszych układów napędowych. W tej dziedzinie istnieje wiele patentów i duży zasób kompetencji, ale mamy ograniczoną swobodę decydowania, w które obszary powinniśmy inwestować i w jakim stopniu” — mówi. „Na szczeblu europejskim praktycznie niedostępne jest finansowanie badań nad dalszym udoskonalaniem silników spalinowych. Jednocześnie Chiny zwiększają nakłady na rozwój tej technologii, a firmy japońskie wprowadzają na rynek wysoce innowacyjne silniki. W Europie na przemysł wywierana jest presja, by iść wyłącznie w kierunku pojazdów elektrycznych z zasilaniem akumulatorowym i ogniw paliwowych”. Eckstein chętnie wyjaśnia, jakie wady tego trendu dostrzega. „Technologia ogniw paliwowych oparta na wodorze z pewnością odegra jakąś rolę w transporcie drogowym” — mówi. „Jednak w chwili obecnej nadal jest ona bardzo droga, nawet jeśli nie weźmiemy pod uwagę kosztów infrastruktury, którą trzeba będzie zbudować. Manipulowanie wodorem nie jest łatwe, ponieważ to pierwiastek o najmniejszej cząsteczce, który powoduje szereg problemów technicznych. Musi być sprężony lub skroplony, a koszt energetyczny tego procesu wynosi od 10 do 30% łącznej zawartości energii w wodorze. Ta energia zostaje więc zużyta, zanim wodór zacznie w ogóle być używany jako paliwo. Nic się nie da z tym zrobić, bo to fizyka. Tak więc chociaż wodór jest zdecydowanie częścią rozwiązania, nie jest rozwiązaniem sam w sobie. Jeśli z kolei przyjrzymy się całkowitej wydajności układu napędowego z ogniwami paliwowymi, nie jest on wcale lepszym rozwiązaniem niż zastosowanie silnika spalinowego, który mógłby wykorzystywać wodór jako paliwo alternatywne — jest to bardzo istotna możliwość, przynajmniej dla pojazdów ciężarowych”.
Zdaniem Ecksteina silnik spalinowy jest wciąż daleki od przejścia na emeryturę.
Kolej
Według Ecksteina ogniwa paliwowe mogą być nawet bardziej odpowiednie dla pociągów niż dla pojazdów ciężarowych: „40% niemieckiej sieci kolejowej nie jest zelektryfikowane” — mówi. „Większość z 2000 pociągów napędzanych silnikami wysokoprężnymi to stare maszyny, które nie mają żadnych filtrów cząstek stałych i spełniają tylko normy emisji spalin z 1999 r. Pociągi z ogniwami paliwowymi byłyby znacznie lepszym rozwiązaniem. Budowa infrastruktury nie jest tak trudna, ponieważ można dokładnie określić, gdzie należy zainstalować stacje tankowania wodoru. W przeciwieństwie do pojazdów ciężarowych, pociągi mają swoje stałe trasy i stacje, na których się zatrzymują”.
Prąd
A co z elektrycznymi układami napędowymi? „Silnik elektryczny doskonale nadaje się do pojazdów i jego zastosowanie radykalnie upraszcza budowę układu napędowego” — mówi Eckstein. „Nie trzeba zmieniać biegów, wciskać sprzęgła ani wrzucać wstecznego. Największym wyzwaniem jest sposób przechowywania energii. My, ludzie jesteśmy wytworem tysięcy lat ewolucji. Jak w takim razie przechowujemy energię? W tłuszczu. Mówiąc językiem chemii, tłuszcz jest bardzo podobny do oleju napędowego. Niezależnie od szybkości rozwoju technologii, akumulatory nigdy nie będą w stanie zmagazynować tak wiele energii w przeliczeniu na kilogram, ile zawiera olej napędowy. Jest to fizycznie niemożliwe. Elektryczne układy napędowe mają zalety w środowisku miejskim, ale nigdy nie będą idealnym rozwiązaniem do wszystkich zadań transportowych. To oznacza, że silniki spalinowe wciąż mają przed sobą przyszłość. Wielu ludzi nie wprowadza rozróżnienia między silnikiem a paliwem, a przecież nie musimy spalać paliw kopalnych, takich jak olej napędowy, i powinniśmy od tego odejść. Można zamiast nich wytwarzać paliwa syntetyczne, porównywalne z olejem napędowym. Z punktu widzenia ochrony klimatu możliwość wdrożenia paliw syntetycznych powinna być uwzględniana w rozporządzeniach dotyczących redukcji CO2, co utorowałyby drogę liczonym w miliardach euro inwestycjom w zakłady wytwarzające takie paliwa”.
Wpływ
„To, co teraz robimy, będzie miało wpływ na przyszłe pokolenia. Jeżeli nie uda nam się ustalić warunków brzegowych, w tym europejskich przepisów dotyczących CO2, sprzyjających efektywnej ochronie klimatu, nie wykorzystamy potencjału tych wszystkich technologii” — mówi Eckstein, kończąc swój apel o bardziej zintegrowane podejście do zrównoważonego rozwoju, a tym samym o znalezienie sposobu skutecznej walki ze zmianami klimatycznymi. Ma jasną wizję swojej roli jako naukowca: — „Praca na uniwersytecie daje swobodę w stosowaniu wiedzy specjalistycznej na szerszą skalę. Tworząc pomost między nauką a przemysłem, mamy szansę naprawdę zrobić coś dla społeczeństwa — na przykład pomóc w walce ze zmianami klimatycznymi”.
Dwie pieczenie na jednym ogniu
Holenderska firma Oldenburger Transport od niemal trzech lat używa modelu Eco Combi do międzynarodowego transportu roślin i kwiatów. Dzięki zastosowaniu tych mierzących 25,25 m zestawów firma może zmniejszyć emisję CO2 o około 20%. A gdyby przeanalizować cały łańcuch metodą well-to-wheel (od źródła do koła), okazałoby się, że dzięki używaniu HVO czerwone pojazdy ciężarowe Oldenburger Transport są praktycznie neutralne pod względem emisji CO2. Wybraliśmy się na wycieczkę do Szwecji jednym z imponujących i niezwykle przyjaznych środowisku zestawów tej firmy. Oczywiście wieźliśmy pełen ładunek roślin i kwiatów.
Autor: Iep van der Meer
Firma Oldenburger Transport specjalizuje się w transporcie roślin ozdobnych i kwiatów ciętych, które z całej Holandii trafiają najpierw do Aalsmeer, a następnie do klientów na terenie Skandynawii oraz Niemiec i Austrii. Jedna trzecia z pięćdziesięciu zestawów, z których firma korzysta codziennie, to model Eco Combi o długości 25,25 m.
Dyrektor zarządzający Frans van Bergeijk mówi: — „Byliśmy pionierami użycia pojazdów ciężarowych Eco Combi w transporcie międzynarodowym i korzystamy z nich już od dwóch lat. Jesteśmy w stanie działać zgodnie z ograniczeniem do 40 ton, ponieważ nasz ładunek składa się z roślin i kwiatów i jest transportowany w pojazdach, które zostały zoptymalizowane pod względem masy oraz są wyposażone w elektryczne agregaty chłodnicze. Chcielibyśmy również wykorzystać te dłuższe zestawy w Austrii, ale nie jest to jeszcze dozwolone, dlatego musimy je rozłączać na granicy. Oczekujące tam ciągniki wwożą następnie przyczepy do Austrii”.
Każdy wysiłek
Klienci domagają się obecnie bardziej zrównoważonych rozwiązań transportowych, a firma Oldenburger Transport chce sprostać temu wyzwaniu. Van Bergeijk mówi: — „Wykorzystanie zestawów Eco Combi już teraz pomaga nam w redukcji emisji CO2 w tonach na kilometr, ale nie chcemy na tym poprzestawać. Jednym z najważniejszych kroków, jakie możemy teraz podjąć, jest przejście na paliwa HVO, które są produkowane z olejów roślinnych i tłuszczów odpadowych. Byłoby to bardzo korzystne, ponieważ moglibyśmy natychmiast wykorzystać wszystkie posiadane pojazdy ciężarowe DAF, które są fabrycznie przystosowane do zasilania biopaliwami najnowszej generacji. Oznacza to również niższe koszty inwestycji, zwiększony zasięg i doskonałą wartość końcową. Wadą jest za to nieco wyższy koszt paliwa. Jeśli na trasie nie ma dostępnego paliwa HVO, pojazdy ciężarowe mogą w wielu miejscach przejść na tankowanie zwykłego oleju napędowego. W przypadku LNG jest to trudniejsze. Nadal jednak rozważamy wprowadzenie LNG do transportu wstępnego i końcowego. To samo dotyczy pojazdów elektrycznych, które mogą stanowić doskonałą alternatywę przy dystrybucji w takich miastach, jak Sztokholm, Kopenhaga czy Wiedeń. Pojazdy elektryczne nie spełniają jeszcze w pełni naszych wymagań biznesowych, ale to również może się zmienić”.
Frans van Bergeijk,
dyrektor zarządzający, Oldenburger Transport.
„Byliśmy pionierami użycia pojazdów ciężarowych Eco Combi w transporcie międzynarodowym i korzystamy z nich już od dwóch lat”.
Cała Europa
Van Bergeijk opowiada się za wdrożeniem modelu Eco Combi na skalę europejską. „Nie mamy problemu, by działać zgodnie z niemieckim ograniczeniem maksymalnej masy do 40 ton, ale wyższy limit byłby ogromnym udogodnieniem. W rzeczywistości naprawdę potrzebny jest nam europejski standard. Jeśli chcemy wytworzyć bardziej zrównoważone rozwiązania, jest to zupełnie oczywiste, zwłaszcza jeśli chodzi o wykorzystanie HVO jako paliwa. Obecnie stosowany silnik wysokoprężny jest niezwykle wydajny i niezawodny, co czyni go najbardziej logicznym rozwiązaniem. Jeśli do programu przystąpią takie kraje, jak Belgia, Francja i Austria, będziemy dysponować w Europie wydajnym i zrównoważonym systemem transportu, który będzie najlepszy na świecie. Aby utorować drogę do takich rozwiązań, producenci pojazdów ciężarowych mają do odegrania ważną rolę.
Imponujący widok: 25,25 m długości i osiem osi.
Wycieczka do Szwecji
Wsiadamy do jednego z zestawów Eco Combi, aby wybrać się do Szwecji. W pełni załadowany zestaw wyrusza z siedziby głównej firmy w Aalsmeer i jedzie najpierw do Hoogeveen na północnym wschodzie Holandii, gdzie następuje zmiana kierowcy. Ten system korzystania z kierowców krajowych i międzynarodowych pozwala zdążyć na prom w Travemünde w północnych Niemczech bez obaw o przekroczenie maksymalnego czasu jazdy. Tam rozpoczyna się 9-godzinny rejs liniami Finnlines, po czym zestaw ponownie wyjeżdża na drogę w Szwecji. Eco Combi nie jest tu niczym niezwykłym. Na trasie spotykamy nawet kilka zestawów Double-A z dwoma przyczepami o długości 13,6 m. Zestawy Super Eco Combi także mogłyby być świetnym rozwiązaniem dla Europy, ale według kierowcy Roberta Harmsena powinniśmy najpierw zająć się wprowadzeniem modelu Eco Combi na wszystkie trasy europejskie. Dołączyliśmy do Roberta w podróży, podczas której odwiedzimy wiele sklepów IKEA, jak również zwykłych sprzedawców roślin i kwiatów. „Jedną z naszych głównych zalet jest to, że możemy połączyć wielu mniejszych klientów. Obsługujemy duży obszar Skandynawii, więc jesteśmy w stanie bardzo efektywnie planować podróże. To ważne, ponieważ klienci zawsze chcą dostarczać swoje rośliny i kwiaty tak szybko, jak to możliwe”.
DAF XF480 FAN
Kabina Super Space modelu DAF XF480 jest wyposażona w pełne zawieszenie pneumatyczne, z którego Robert jest szczególnie zadowolony. „Kabina jest po prostu fantastyczna” — mówi. Żaden inny pojazd ciężarowy nie oferuje tak dużo miejsca i nie ma tak wspaniałego łóżka. Ten dodatkowy komfort jest naprawdę ważny”. Pomimo wyjątkowej długości zestawu Robert nie ma problemów z manewrowaniem na terenie obiektów przemysłowych i na rondach. Procedura dokowania również jest banalnie prosta, choć Robert przyznaje, że musiał się do niej przez chwilę przyzwyczajać. „Prowadzenie tak długiego zestawu wymaga nauki, ale można szybko przywyknąć. Potrzebujesz po prostu więcej miejsca. Na szczęście mieszkańcy Szwecji przywykli do oglądania takich pojazdów ciężarowych” — dodaje. Zestaw składa się z podwozia DAF XF480 FAN z osiami podwójnymi i trójosiowej przyczepy chłodniczej Schmitz Cargobull. Dzięki osi wleczonej i przemyślanej pozycji sprzęgu belki kombinacja ta spełnia surowe wymogi niemieckie dotyczące długich pojazdów („Langfahrzeuge”). Kolejną zaletą tych zestawów jest to, że wykorzystują standardowy model przyczepy, która z kolei może być używana ze zwykłym ciągnikiem.
